奔驰、宝马是全球最早拿到 L3 认证、把 L3 推向量产车型的豪华车企，但是两家在 2026 年先后调整策略，新款车型不再搭载 L3 系统，核心原因不是技术做不出来，而是 L3 存在场景范围窄、硬件成本高昂、事故责任风险大、用户使用率低的商业化难题，综合算下来很难盈利，所以选择暂时踩刹车，把重心转向覆盖更广的 L2 + 高阶辅助驾驶。奔驰的 Drive Pilot、宝马 Personal Pilot L3 都已经拿到德国监管认证，激活状态下车企承担事故责任，驾驶员可以脱眼做别的事，本来是标志性的突破，但这套系统只能在高速、天气良好、高精地图覆盖、无施工堵车场景里运行，能用的场景非常受限。想要落地 L3，需要全套冗余传感器、激光雷达、双备份电控制动，硬件成本居高不下，选装价格很贵，很多车主买回去一年也用不了几次。车企调整路线的做法很清晰：先继续迭代 L2 + 辅助驾驶，它覆盖城市、高速更多场景，驾驶员保持监控，责任依旧在车主，成本可控、用户高频能用；同时保留 L3 相关技术储备，等法规、场景、商业模式成熟之后，再重新启动 L3 商业化。
奔驰宝马 L3 项目核心信息清单
- 奔驰 Drive Pilot
- 认证：德国、美国加州、内华达州 L3 官方认证，全球首个量产 L3
- 可用场景：封闭高速、车流拥堵、天气良好、高精地图覆盖路段，最高 95km/h
- 规则：系统激活期间事故由奔驰承担责任
- 调整：新款 S 级、EQS 不再标配 / 选装 L3，转向 L2 + 高阶辅助
- 宝马 Personal Pilot L3
- 认证：德国监管机构认证，搭载于老款 7 系
- 可用场景：高速拥堵场景，支持脱眼脱手
- 调整：新款改款 7 系直接取消 L3 选装，降低 L3 商业化优先级，保留技术研发
L3 自动驾驶对比 L2 + 高阶辅助驾驶
| 项目 | L3（SAE 三级） | L2 + 高阶辅助驾驶 |
|---|---|---|
| 驾驶员状态 | 限定场景内可以脱眼、不持续观察路面 | 驾驶员必须全程盯着路面、随时接管 |
| 事故责任 | 系统激活期间，车企承担责任 | 驾驶员全程承担驾驶责任 |
| 运行场景 | 高速拥堵、晴好天气、高精地图覆盖，场景极少 | 城市道路、高速、快速路，场景覆盖广 |
| 硬件成本 | 高，激光雷达 + 全套冗余电控、双备份制动 | 中等，部分方案可不带激光雷达 |
| 用户使用频率 | 低，满足全部条件的机会不多 | 高，日常通勤、长途都可以开启 |
| 商业化难度 | 高，责任风险大、定价高、付费意愿弱 | 低，已经形成稳定付费市场 |
奔驰宝马暂缓 L3 的四大核心原因
- 可用场景约束极强
- 硬件和合规成本太高
- 责任风险压力巨大
- L2 + 方案性价比更高
L3 有严格的 ODD 运行设计域，下雨、大雾、道路施工、没有高精地图的路段都不能激活，车主大部分日常开车场景用不上，功能价值感知弱。
L3 要求全链路冗余设计，激光雷达、备份转向、备份刹车都不能省，叠加高额责任险储备，选装定价高，愿意买单的用户太少，达不到盈亏平衡点。
L3 和 L2 最大分界线就是责任转移，系统激活后出事车企担责，一旦出现批量事故，会带来巨额赔偿、品牌危机、监管调查，风险很难量化。
新一代 L2 + 城市 NOA、高速 NOA 覆盖更多路况，驾驶员保持监督，成本更低、用户天天能用，市场接受度和付费意愿明显更好，短期商业回报更高。
两家车企当前的路线安排
- 奔驰：继续迭代 MB.DRIVE ASSIST PRO 这类 L2 + 高阶辅助，持续保留 L3 底层技术，等待法规、场景、商业模式改善再重启 L3 上车
- 宝马：新款 7 系取消 Personal Pilot L3 选装，研发优先级下调，重点投入 Symbiotic Drive 这类 L2 + 脱手辅助，不彻底放弃高阶自动驾驶长期研发
【相关 FAQ】
问题 1：奔驰宝马曾经押注 L3 自动驾驶，为什么踩下刹车不再上新车型？
回答 1：奔驰宝马暂缓 L3 商业化，核心是 L3 可用场景太少、冗余硬件成本高、事故责任风险大，用户使用率低、很难盈利，相比之下 L2 + 高阶辅助覆盖场景更广、商业风险更低，所以优先转向 L2 + 路线，技术储备没有砍掉。
问题 2：奔驰宝马踩刹车之后，L3 自动驾驶技术是不是直接放弃了？
回答 2：不是，奔驰宝马只是暂缓 C 端车型上的 L3 商业化落地、下调项目优先级，底层技术、测试、合规储备还在持续推进，等后续法规、场景、盈利模式成熟，会重新评估 L3 上车机会。
问题 3：奔驰 Drive Pilot、宝马 Personal Pilot L3，L3 激活时事故责任归谁？
回答 3：在符合官方 ODD 场景、系统正常激活的前提下，L3 模式发生事故，责任由车企承担，这也是 L3 成本、风险远高于 L2 + 辅助驾驶的关键原因。
问题 4：奔驰宝马暂缓 L3 之后，主推的 L2 + 高阶辅助驾驶和 L3 最大差别是什么？
回答 4：L2 + 高阶辅助驾驶全程要求驾驶员盯着路面、随时接管，事故责任属于驾驶员；L3 在限定场景下允许驾驶员脱眼，系统接管驾驶任务，事故责任由车企承担。
【参考资料】
[2026-11-12]（奔驰、宝马曾经押注 L3，为什么又踩下刹车？）OFweek 维科网
[2026-11-09]（奔驰摊牌了：跳过 L3，直接冲刺 L4）36 氪
[2026-03-17]（宝马回应为何弃用 L3 自动驾驶系统：需求不足，无法实现盈利）IT 之家
[2026-03-12]（宝马暂时放弃 L3 级自动驾驶）界面新闻
[2026-01-16]（奔驰用了四年时间，发现 L3 自动驾驶没有未来？）36 氪
【免责声明】
本文内容整理自奔驰、宝马官方发布会、财报问答以及行业媒体公开报道；奔驰宝马暂缓 L3 仅为 C 端量产装车策略调整，不同地区法规、测试项目节奏存在差异；自动驾驶分级、责任划分以当地交管和监管机构法规为准，本文仅作为行业资讯科普，不构成购车、智驾功能选购的决策依据。
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本文概览：奔驰、宝马是全球最早拿到 L3 认证、把 L3 推向量产车型的豪华车企，但是两家在 2026 年先后调整策略，新款车型不再搭载 L3 系统，核心原因不是技术做不出来，而是 L3 存在场景范围窄、硬件成本高昂、事故责任风险大、用户使用率低的商业化难题，综合算下来很难盈利，所以选择暂时踩刹车，把重心转向覆盖更广的 L2 + 高阶辅助驾驶。奔驰的 Drive Pilot、宝马 Personal Pilot L3 都已经拿到德国监管认证，激活状态下车企承担事故责任，驾驶员可以脱眼做别的事，本来是标志性的突破，但这套系统只能在高速、天气良好、高精地图覆盖、无施工堵车场景里运行，能用的场景非常受限。想要落地 L3，需要全套冗余传感器、激光雷达、双备份电控制动，硬件成本居高不下，选装价格很贵，很多车主买回去一年也用不了几次。车企调整路线的做法很清晰：先继续迭代 L2 + 辅助驾驶，它覆盖城市、高速更多场景，驾驶员保持监控，责任依旧在车主，成本可控、用户高频能用；同时保留 L3 相关技术储备，等法规、场景、商业模式成熟之后，再重新启动 L3 商业化。